ЯК-28, ОПИС І ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКИ БОМБАРДУВАЛЬНИКИ З ФОТО І ВІДЕО

Як-28 - це радянський реактивний багатоцільовий бойовий літак, створений в ОКБ Яковлєва в кінці 50-х років. Основою для його створення послужила інша машина - Як-26. Як-28 мав велику кількість модифікацій, він використовувався в якості фронтового бомбардувальника, літака-перехоплювача, навчально-тренувальної машини, літака РЕБ, розвідника. Як-28 став першим радянським серійним реактивним фронтовим бомбардувальником.

Літак вперше піднявся в небо в березні 1958 року експлуатація машини почалася в 1960 році і тривала до 1994 року. Як-28 серійно випускався з 1963 по 1971 рік, за цей час було вироблено 1180 бойових літаків. Серед випущених машин найбільш масовою була модифікація Як-28П. Цей бойовий літак перебував на озброєнні виключно радянських ВПС і ніколи не поставлявся на експорт. Бомбардувальник Як-28 міг нести зброю з ядерною бойовою частиною.

Після розпаду СРСР Як-28 ще деякий час експлуатувався ВПС Росії, України, Білорусії і Туркменії, але в середині 90-х повсюдно був знятий з озброєння.

Літак Як-28 ніколи не брав участь в бойових діях, невелика кількість цих машин використовувалося в Афганістані в якості розвідників. Єдиним випадком бойового застосування Як-28 стало придушення заколоту, який спалахнув на борту БПК "Сторожовий" в 1975 році. Це повстання очолював замполіт корабля Саблін.

Історія створення

50-60-ті роки минулого століття стали періодом стрімкого розвитку реактивної авіації. У цей час вимоги військових до нових бойових літаків змінювалися мало не кожні кілька місяців, причиною чого був бурхливий розвиток двигунобудування. Ще до закінчення випробувань літака Як-26 конструктори ОКБ Яковлєва отримують вказівку зайнятися розробкою на його базі нового реактивного фронтового бомбардувальника.

Військовим потрібен був двомісний фронтовий бомбардувальник зі злітною масою 12000-13000 кг, максимальною швидкістю на форсажі - 1500-1600 км / ч (без його використання - 1200-1300 км / ч), стелею - 16-17 тис. Метрів. Літак повинен був набирати висоту 10 км протягом - 3-3,5 хвилин і мати дальність польоту на цій висоті 2200-2400 км. Нормальне бомбове навантаження нової машини мала становити 1200 кг. Для захисту задньої півсфери на літак вимагали встановити кормову артилерійську установку з 23-мм гарматою. Силова установка нової машини повинна була складатися з двох двигунів Р-11-300. Під час розробки літак отримав позначення Як-129.

Олександр Сергійович Яковлєв був дуже роздратований невдачею, яка спіткала його Як-26 (він так і не пройшов державні випробування), і він досить скептично ставився до того, що на базі цієї невдалої машини вдасться побудувати новий бомбардувальник з висунутими до нього вимогами. Однак кілька іншої думки на цей рахунок дотримувалися деякі з конструкторів, які працювали в його підпорядкуванні. Одним з них був Євген Георгійович Адлер - заступник Яковлєва, який раніше брав участь в розробці таких літаків, як Як-3РД, Як-15 і Як-21. Він вважав, що вимоги, висунуті військовими до нового літака, не так вже й завищені. Ретельно проаналізувавши конструкцію Як-26, Адлер і його група прийшли до висновку, що зміни, які необхідно внести в літак, не так вже й великі.

Основні зміни стосувалися конструкції крила літака: його довелося підняти, щоб встановити більш потужні і габаритні двигуни, збільшити площу крила і посилити жорсткість на кореневому ділянці. Крім того, елерони були зміщені до мотогондолах, усунувши їх реверс, змінам піддалася і форма крила - задня кромка була кілька випрямлена, а передня - отримала ще більший кут. На задню кромку були встановлені закрилки типу "Фаулер". Збільшення висоти розташування крила дозволило зробити бомбоотсек більш містким, що дало можливість розширити номенклатуру озброєння літака, включивши в нього не тільки авіаційні бомби всіх можливих калібрів, а й торпеди. Для забезпечення нормальної роботи двигунів на надзвукових швидкостях, була доопрацьована конструкція мотогондол. Також деякі зміни торкнулися і кабіни пілотів: сидіння штурмана зробили катапультованим і нерухомим, а приціл встановили на спеціальній відкидний платформі, забезпечивши його подовженим окуляром. При катапультуванні він відстрілювався по напрямних.

Конструкторам довелося приділити увагу і поліпшенню злітно-посадочних характеристик нового бомбардувальника: щоб зменшити його пробіг був використаний гальмівний парашут, для збільшення кута атаки при зльоті задня стійка отримала систему автоматичної просадки. Крім того, більш високе розташування двигунів дозволило зменшити кабрірующій момент і зробило машину більш стійкою під час зльоту.

Для робіт над новою машиною Адлеру було виділено один з серійних Як-26, його переробка закінчилася на початку 1958 року. Хоча, новий літак своїм зовнішнім виглядом дуже нагадував Як-26-1, який був доопрацьований в 1957 році, але, по суті це була абсолютно нова машина. На Як-129 був встановлений двигун Р-11А-300, тяга якого на форсажі досягала 4850 кгс.

У перший політ Як-129 вирушив 5 березня 1958 року народження, заводські випробування літака тривали до жовтня. У цей період бомбардувальник отримав нове позначення - Як-28. У НАТО він був кодифіковано, як Brewer - "Пивовар". Його злітна маса дещо зросла (у порівнянні з Як-26) і становила 12885 кг. Як-28 міг досягти висоти 10 тис. Метрів за 3,5 хвилини, але через проблеми з форсажем стелі в 17,8 тис. Метрів домогтися так і не вдалося. Максимальна швидкість нової машини становила 1500 км / год. Льотчики-випробувачі відзначали хорошу стійкість і керованість бомбардувальника. В процесі випробувань стала очевидною необхідність переробки передньої частини літака, також для поліпшення поздовжньої стійкості в кореневій частині крила були встановлені аеродинамічні гребені.

Цікаво ставлення генерального конструктора Яковлєва до нового літака. Важко переживаючи невдачу Як-26, спочатку він мало цікавився роботою конструкторської групи. Однак після перших повідомлень про польоти Як-28 він "згадав" про неї і став регулярно відправляти своїх представників на випробувальний полігон.

Другий досвідчений літак отримав більш потужні двигуни Р-11АФ-300 (тяга на форсажі по 5750 кгс), нові мотогондоли з повітрозабірниками овальної форми. На ньому вперше було вироблено бомбометання під час польоту на надзвуковій швидкості.

Яковлєв, натхнений першими успіхами літака, відправив машину на державні випробування. У них брав участь і третій дослідний літак, конструкція якого була аналогічна Як-28-2.

Випробування були успішно завершені, і літак було вирішено направити в серійне виробництво. Спочатку воно було обмежено, тому що радіолокаційний приціл для них ще розроблявся і бомбардувальники оснащувалися тільки оптичним.

Тому було прийнято рішення про створення проміжної модифікації, на яку встановлювалася РЛС РПБ-3. Вона перебувала під пілотської кабіною, антена станції закривалася прозорим обтічником. Крім того, на літак Як-28 був встановлений і оптичний приціл ОПБ-115. Бомбардувальна модифікація машини отримала позначення Як-28Б.

У 1960 р на базі Як-28 був розроблений новий двомісний надзвуковий перехоплювач Як-28П. Цей літак був більш досконалим порівняно з Су-9, який в той час стояв на озброєнні військ ППО. Як-28П міг виробляти пуски ракет на набагато більшій відстані до цілі. Компонування Як-28П була схожа на Як-7, але ракети розташовувалися ні з внутрішньої сторони мотогондол, а з зовнішньої. Випробування нової машини почалися в 1962 році, але ще до їх закінчення машина була запущена в серію.

Цікаво, що Як-28 так і не був прийнятий на озброєння, хоча експлуатувався в СРСР понад два десятки років.

Широкій громадськості бомбардувальник Як-28Б вперше був показаний під час авіаційного параду в Тушино в 1961 році.

Після початку експлуатації машини в стройових частинах в ОКБ стали приходити претензії, переважна частина з яких стосувалася міцності конструкції нового літака - появі тріщин на різних її елементах. Генеральний конструктор віддав розпорядження провести ресурсні випробування літака. Вони показали, що більшість тріщин з'являються в несилових елементах машини і не впливали на її загальну міцність.

Були проблеми з потраплянням вологи в прилади (радіополукомпас) і автопілотом, але їх вдалося досить швидко вирішити. Набагато більш серйозним стало питання "доведення до розуму" системи озброєння, щоб вирішити його розробникам довелося проводити спеціальні дослідження. Спочатку точність бомбометання на сверхзвуке була настільки низькою, що пілоти іноді промахувалися не просто в ціль, а на полігон. Пізніше з'ясувалося, що ця проблема обумовлена не стільки характеристиками і якістю прицільного обладнання, скільки аеродинамічній формою бомб і тактикою бомбометання. Зрештою цю проблему вдалося вирішити і підвищити ефективність Як-28 до вимог ВВС.

Літак Як-28 був досить нескладний в пілотуванні (хоча, воно мало деякі нюанси), мав значну тяговооруженности, гарну маневреність і прекрасної для свого часу бойовим навантаженням. У міру освоєння у льотчиків зникло недовіру до цієї машини. Підрозділи, збройні Як-28, розташовувалися по всій території СРСР, крім того, цей бомбардувальник знаходився в експлуатації в Північній, Західній і Південній групі радянських військ.

Всього в стройові частини було направлено близько 350 ударних літаків Як-28. Тільки в середині 70-х років йому на зміну прийшов досконаліший фронтовий бомбардувальник Су-24 - машина наступного покоління, яка до сих пір знаходиться на озброєнні російської армії. Як-28 став важливою віхою в розвитку вітчизняної бойової авіації, історія створення цього літака унікальна. Важко пригадати ще один приклад, коли на основі одного планера розроблялися два серійні літаки з абсолютно різними характеристиками і призначенням.

модифікації

На базі літака Як-28 було розроблено кілька модифікацій, більшість з яких випускалося серійно:

Як-28л. Модифікація, оснащена радіокомандной системою наведення ДБС-2С "Лотос".
Як-28П. Винищувач-перехоплювач, розроблений на основі базової модифікації.
Як-28У. Навчально-тренувальна модифікація літака, згідно кодифікації НАТО - Maestro.
Як-28Б. Літак-бомбардувальник, оснащений РЛС "Лотос" і "Ініціатива".
Як-28І. Модифікація з системою управління озброєнням, що складається з РЛС "Ініціатива-2", автопілота АП-28К і оптичного прицілу ОПБ-116.
Як-28Н. Модифікація машини, оснащена системою озброєння К-28П, з двома протирадіолокацій ракетами Х-28 і апаратурою управління.
Як-28Р. Літак-розвідник, створений на основі базової модифікації.
Як-28РР. Літак-розвідник радіаційної обстановки.
Як-28ПП. Літак, призначений для постановки перешкод.
Як-28УРП. Досвідчений літак з твердопаливними прискорювачами для збільшення максимальної швидкості.

опис конструкції

Як-28 виконаний за нормальною аеродинамічною схемою, це вільнонесучий високоплан з крилом стрілоподібної форми і чотириколісні шасі велосипедного типу. Планер літак повністю виготовлений з алюмінієвих сплавів.

Фюзеляж Як-28 - це полумонокок круглого перетину, в хвостовій частині переходить в овал. У передній частині машини знаходиться кабіна пілотів і відсік для передньої стійки шасі. У центральній частині літака розташований центроплан, бомбоотсек, відсік задньої стійки шасі і паливні баки. У задній частині бомбардувальника знаходиться відсік гальмівного парашута, а також частина приладового обладнання машини. За кабіною пілотів знаходиться гаргрот, який переходить в форкіль. У ньому знаходяться тяги управління рулями, електропроводка і трубопроводи.

Як-28 має високорозташованого крило значною стрілоподібності з трьома лонжеронами. Воно складається з центроплана, який утворює єдине ціле з фюзеляжем, і двох консолей. Крило оснащено елеронами і закрилками з ваговій і аеродинамічною компенсацією. Між мотогондолой і фюзеляжем машини встановлені аеродинамічні гребені.

Хвостове оперення літака складається з двухлонжеронное кіля з кермом напрямку й переставной стабілізатора, з розташованими на ньому кермом висоти. Стабілізатор також має двухлонжеронное конструкцію і стреловидность 55 °.

Як-28 має чотириколісні шасі, що забирається велосипедного типу, що складається з носової і задній двоколісних основних стійок і двох одноколісний крильевих опор. Основні опори прибираються в фюзеляжні ніші, а крильові опори - в спеціальні обтічники на закінцівках консолей крила. Опори шасі оснащуються азотно-гідравлічними амортизаторами, для скорочення довжини пробігу машини використовується гальмівний парашут, відсік якого розташований в хвостовій частині літака.

Силова установка літака включала в себе два двигуна ТРД Р11АФ2-300, встановлених в мотогондолах під консолями крила. На вході кожної з мотогондол знаходився регульований конус, двигуни оснащені пристроями автоматичного запуску і антіобледенітельной системою. Паливна система літака складалася з шести баків, розташованих у фюзеляжі. Їх загальна ємність становила 5275 л. На Як-28 можна було підвішувати додаткові баки під консолями крила.

Система управління літака по крену і тангажу - бустерна, а в каналі нишпорення - механічна (жорсткі тяги). Як-28 був оснащений автопілотом і автоматом курсу.

Гідравлічна система бомбардувальника складалася з основною із системи. З її допомогою відбувалося управління елеронами, кермом висоти, стабілізатором і конусами двигунів, а також випуском і прибиранням шасі, закриттям і відкриттям стулок бомболюка.

Пневматична система Як-28 управляла поворотом передньої стулки шасі, а також гальмуванням коліс і випуском парашута.

Як-28 був здатний нести бомби калібру від 100 кг до 3 т. Літак міг приймати на борт і боєприпаси з ядерною бойовою частиною, для них бомбоотсек був обладнаний системою терморегуляції.

експлуатація

Як-28 активно експлуатувався приблизно до середини 70-х років, потім йому на зміну стали приходити більш нові та досконалі літаки. Хоча, машина продовжувала використовуватися до початку 90-х років (1992 рік - в Росії, 1994 рік - в Україні).

Цей літак не брав участі в бойових діях і не вирушав на експорт. Цікавим є той факт, що, незважаючи на велику кількість випущених машин і десятиліття активної експлуатації, Як-28 так і не був офіційно прийнятий на озброєння.

Як-28 використовували в якості розвідника в Афганістані, також цей літак виконував розвідувальні обльоти на кордонах країн Східної Європи, що входять в соціалістичний блок.

Бойове застосування Як-28 в якості бомбардувальника дещо незвично: ці літаки застосовувалися під час придушення заколоту на БПК "Сторожовий" в Балтійському морі. Про цю історію багато написано, але є і маловідомі факти. Всього було кілька груп літаків Як-28, перед кожною з них була поставлена задача: знайти, і якщо потрібно знищити бунтівний корабель. Через важкі погодні умови зробити це вдалося лише одному літаку, він скинув бомби біля корабля, чим змусив його зупинити хід. Інша група бомбардувальників помилково відбомбилися за радянським суховантажу, і тільки завдяки щасливому випадку ніхто не постраждав. Ще один Як-28 прийняв за шукану мета катер Командувача КБФ і вже почав заходити на атаку, але в останній момент екіпаж зрозумів свою помилку.

Ще одним епізодом, пов'язаним з Як-28, є подвиг льотчиків, про який пізніше була написана пісня "Величезне небо". Пілоти капітан Борис Капустін та лейтенант Юрій Янов ціною власного життя відвели несправний літак - у нього відмовили двигуни - від житлових кварталів Західного Берліна. Посмертно їх нагородили орденами Червоного Прапора. Британці ретельно вивчили уламки літака, особливо їх цікавила новітня на той момент радіолокаційна станція "Орел-Д".

В експлуатації Як-28 був досить складний і супроводжувався великою кількістю відмов, незважаючи на малу кількість складної електроніки на борту. Для льотчиків, пілотує Як-28, існувало безліч заборон, зокрема на цьому літаку не можна було виконувати фігури вищого пілотажу. Режим форсажу часто супроводжувався разнотягом двигунів, що нерідко призводило до катастрофи. Щоб усунути цей дефект на Як-28 був встановлений автомат курсу, який компенсував разнотяг шляхом відхилення керма напряму. Однак робота автомата також не завжди була надійною.

Досить слабким був фюзеляж, він деформувався при повному навантаженні, після чого неможливо було закрити ліхтар кабіни пілотів. Тому льотчиків спочатку садили в кабіну, закривали ліхтар, а потім проводили завантаження боєприпасів і заправку.