АНТ-25 (РД): сталінський літак для рекордів

Передвоєнний період історії радянської авіації сповнений яскравих і героїчних сторінок. Це був час рекордів, героїв-льотчиків і будівництва нових небувалих літаків. Справжнім символом тієї епохи є літак АНТ-25, на якому було побито кілька світових рекордів дальності і тривалості польоту. Другим позначенням цієї машини було "РД", що означало "рекорд дальності".

З літаком АНТ-25 пов'язані імена таких прославлених льотчиків, як Чкалов, Леваневський і Байдуков. Ну і, звичайно ж, авіаконструкторів Сухого і Туполєва, які керували розробками літака. Під час роботи над новою унікальною машиною конструкторам довелося вирішити безліч складних технічних завдань, адже до цього подібних літаків не будував ніхто.

АНТ-25 був сконструйований за пропозицією Клима Ворошилова спеціально для далеких перельотів. Молода Країна Рад хотіла показати всьому світу свої досягнення в області авіації. АНТ-25 був "штучним" літаком, побудованим спеціально для підкорення авіаційних рекордів. Саме на ньому було здійснено знаменитий переліт через Північний полюс в США. Радянських пілотів приймав сам американський президент Рузвельт в Білому домі.

Всього було побудовано два літака АНТ-25, в свій перший політ машина піднялася в червні 1933 року. У 1989 році була виготовлена ​​повнорозмірна копія літака, сьогодні вона знаходиться в музеї ВВС в Моніно.

Історія створення АНТ-25

В кінці грудня 1931 року голова радянського військового відомства Клим Ворошилов виступив з пропозицією про створення спеціального літака для встановлення нових рекордів дальності польоту. Ця пропозиція була схвалена, а його реалізація була довірена вже успішному на той момент конструктору Андрію Миколайовичу Туполеву. Перед розробниками літака була поставлена ​​задача домогтися дальності польоту 13 тис. Км.

Безпосередньою розробкою машини займався відділ досвідченого літакобудування ЦАРИ, проектними роботами займалася група конструктора Сухого. Туполєв виконував загальне керівництво проектом.

"Родзинкою" літака, що дозволяє йому виконувати наддалекі перельоти, було велике подовження крила. Ставлення його розмаху до хорді становило 13. До створення АНТ-25 літаків з такими довгими консолями крила не існувало. Перед конструкторами постала ціла низка складних питань з області аеродинаміки.

Крило нового літака повинно було бути не тільки довгим, але і досить міцним - в ньому конструктори планували розмістити пальне, вага якого складала 52% від максимальної злітної. Розміщення палива в крилах не тільки дозволило полегшити фюзеляж, а й розвантажило крило: напруга від аеродинамічних сил, яке в польоті діє на крило від низу до верху, компенсувалося вагою паливних баків.

Ще однією важливою проблемою, яка постала перед творцями АНТ-25, стала особлива вібрація конструкції або флатер. У той час це явище було вивчено слабо, тому для його вивчення в ЦАРИ з'явилася спеціальна група. Саме під час робіт над створенням літака АНТ-25 радянським вченим вдалося створити загальну теорію цього явища і на її основі вирішити дану проблему.

Будувати першого літака приступили в червні 1932 року, а вже через рік відбувся перший політ під управлінням Громова. Він високо оцінив простоту управління машини і її стійкість в польоті. В серпня 1932 року почалася споруда другого примірника АНТ-25 (або літака-дублера, як його часто називають). Перший політ АНТ-25 №2 відбувся на початку вересня 1933 року. Керував літаком все той же льотчик-випробувач Громов. Випробування обох літаків проходили практично паралельно.

Проведені випробування показали, що ні перша, ні друга машина не відповідає необхідним вимогам. Дальність польоту літака №1 становила 7800 км, а літак-дублер зміг подолати 10800 км.

Конструктори прийшли до висновку, що основною проблемою для досягнення проектних показників є гофрована обшивка літака, яка створювала додаткове аеродинамічний опір, що збільшувало витрату палива.

Було вирішено обтягнути крило полотном, покритим лаком. У 1934 році почалися випробування переробленого літака-дублера. Вони увінчалися успіхом: поліпшений АНТ-25 зміг досягти дальності польоту 13020 км.

В цілому можна сказати, що літаки АНТ-25, на яких були здійснені рекордні перельоти, сильно відрізнялися від заводських машин. Крім заміни обтягування крил, на літаки були встановлені нові карбюратори, виступаючі елементи корпусу були відполіровані, а авіадвигун був оснащений редуктором.

У серпні 1933 року на базі літака АНТ-25 був спроектований дальній бомбардувальник АНТ-36, більш відомий як ДБ-1. Він був прийнятий військовими і відразу запущений в серію. Планувалося створити 50 бомбардувальників. У центроплане був розміщений бомбоотсек, куди поміщалися десять 100-кілограмових бомб, а в кабінах другого пілота і штурмана були встановлені кулемети.

Перший ДБ-1 був випробуваний восени 1935 року, але через незадовільну якість військові не прийняли його. Всього було випущено 18 машин бомбардувальників, 10 з яких були передані на експлуатацію. Однак машина вийшла невдалою, в 1937 році всі літаки, передані в ВВС, були законсервовані.

Опис конструкції АНТ-25

Літак АНТ-25 виконаний за нормальною аеродинамічною схемою, це суцільнометалевий низкоплан, оснащений одним двигуном М-34.

Основною особливістю конструкції літака є крило з рекордними для свого часу значеннями звуження і подовження. Це і дозволяло АНТ-25 здійснювати унікальні по дальності перельоти.

Крило АНТ-25 мала трехлонжеронную конструкцію. Між двома лонжеронами розташовувалися паливні баки, а третій лонжерон був додатковим. До нього підвішувалися елерони, що мали чотирьохсекційного конструкцію.

Літак мав трехстоечное шасі, його головні стійки (з двома колесами на кожній) були полуубірающіміся. У прибраному стані вони наполовину входили в задню частину крила і прикривалися обтекателями. Хвостове колесо також було закрито обтічником.

Фюзеляж літака складався з двох частин - передньої, що утворює єдине ціле з центропланом, і хвостовій - типу полумонокок. До передньої частини АНТ-26 кріпився двигун М-34, відокремлений від кабіни пілотів спеціальної перегородкою.

В кабіні розташовувалися робочі місця першого і другого пілота, а також штурмана. Крім того, в кабіні були обладнані спальні місця для членів екіпажу, а також пилотажное і навігаційне обладнання, яке було найсучаснішим для свого часу. АНТ-25 був оснащений бортовий радіостанцією, що дозволяє передавати повідомлення на 5 тис. Км.

Літак АНТ-25 повинен був оснащуватися двигуном М-34Р з редуктором, але через його відсутність на першому літаку було встановлено М-34 з дерев'яним гвинтом.

Запас палива в баках літака перевищував 6 тонн.

Історія використання АНТ-25

До осені 1934 року літаки були доопрацьовані і повністю готові до використання. Спеціально для АНТ-25 на Щелковском аеродромі була побудована бетонна смуга, що дозволяє машинам злітати з повними баками пального. 10 вересня 1934 року екіпаж під командуванням Громова підняв машину в повітря і почав політ по замкнутому круговому маршруту Москва - Рязань - Тула. Машина провела в повітрі 75 годин і тільки через погіршення погоди була змушена піти на посадку в Харків.

Це був світовий рекорд. Літак подолав 12411 км. Однак в той час СРСР ще не входить в ФАІ, тому він не був зареєстрований.

3 серпня 1935 року була зроблена спроба зробити безпосадочний переліт через Північний полюс в Сан-Франциско. Екіпажем АНТ-25 командував льотчик Леваневський. Про рекордному перельоті було оголошено в ЗМІ, встигли виготовити навіть пам'ятну поштову марку до цієї події. Однак переліт не відбувся. Буквально відразу після зльоту в кабіну пілотів початок протікати масло. Леваневський прийняв рішення перервати політ. Пізніше з'ясувалося, що масло протікало, тому що його налили в бак занадто багато.

У липні 1936 року АНТ-25 під командуванням Чкалова здійснив переліт на Далекий Схід. Відразу після вильоту з аеродрому літак взяв курс на північ, маршрут пролягав над Північним Льодовитим океаном, Якутією і Охотским морем. АНТ-25 не зміг дотягнути до Хабаровська - своєї кінцевої точки - він здійснив вимушену посадку на піщану косу острова Удд.

Під час цього польоту літак подолав 8750 км, більше 5 тис. З яких припадало на політ над морем. Майже шість годин пілоти вели літак, перебуваючи в умовах практично нульової видимості, що не спостерігаючи ні землі, ні неба.

І люди, і техніка гідно витримали цей складний іспит.

Восени 1936 року почалася підготовка до перельоту, який би встановив новий рекорд дальності. Обговорювалося кілька можливих маршрутів, в результаті було обрано найскладніший з них - через полюс в Америку.

18 червня 1937 року АНТ-25 під командуванням Чкалова відірвався від злітної смуги Щелковського аеродрому і відправився в переліт, який пізніше отримає всесвітню популярність. 19 червня літак досяг північного узбережжя Канади, а на наступний день приземлився в західній частині Сполучених Штатів. Довжина перельоту склала близько 9 тис. Км.

Політ був дуже важким, екіпажу довелося долати серйозні труднощі: холод, нестача кисню, обмерзання літака. Раніше по цьому маршруту не літав ніхто. Цей переліт став справжнім тріумфом і сенсацією. Преса і захоплена публіка буквально не давала спокою радянським льотчикам. Їх прийняв президент Рузвельт. Він сказав, що мужні пілоти зробили для зближення двох народів більше, ніж дипломати за двадцять років. В цей же час почали лунати голоси, що екіпажу літака просто пощастило, а їх успіх - випадковість.

Однак 14 липня 1937 року другий АНТ-25 під командуванням Громова здійснив посадку в штаті Каліфорнія, повністю повторивши маршрут Чкалова. Це політ розвіяв будь-які сумніви. При виконанні польоту було побито ще два світові рекорди.

У 1937 році літак в розібраному вигляді кораблями був доставлений до Ленінграда.

Характеристики ТТХ АНТ-25

Дивіться відео: Самолет Чкалова (Може 2024).